航运指数系列专题二：国际集运行业供需分析及行情复盘（上）

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集装箱运输的本质是全球化商品贸易的衍生服务，即实际承运人（班轮公司/无船承运人等）用其运营（自有/租赁）的集装箱船队，将待运的集装箱自启运港运至目的港并收取运费的服务过程。但仍可以通过基本的供需关系来研究其运价变化背后的逻辑。

资料来源：网络资料、大地期货研究院

图2：集装箱运力供需因果关系简图

集装箱航运的市场供给主要受全球船队的规模影响。全球船队的规模扩充主要受新造船舶的交付所推动，同时会因船舶报废、使用船舶作仓储用途而有所缩减。船舶的航速及装载率也影响了集装箱航运业的运力供给。可以将集装箱运输运力供应包括静态运力和动态运力两个部分。

静态运力包括：1）集装箱船和集装箱的供应量，可根据船舶的生命周期，从新签订单量、手持订单量、造船完工量/船舶交付量、船舶拆解数量、船型运力分布等指标进行分析；2）集装箱的供应量：可从集装箱产量、出口量两个指标进行观察。

截至2023年7月底，全球集装箱船共计6667艘、2550万TEU，运力比上年底增长4.27%。全球四大船东的船舶数量合计为2548艘，占全球船舶数量的比重为38%。

从集装箱运力的区域分布情况来看：（1）太平洋区域的波动最为明显，2021年至2023年8月，集装箱运力先是从54.8万TEU增加至2022年6月的68.2万TEU，主要得益于疫情中海外对中国商品的进口依赖。此后又跌至近期的52.4万TEU，主要受疫情后海外供应链复苏、对中国商品的进口依赖下降的影响；（2）欧洲、大西洋区域的运力基本保持平稳，欧洲区域运力在40.7万-46.2万TEU之间波动，大西洋区域运力在14万-17.8万TEU之间波动，且二者在一定范围内存在此消彼长、相互替代的关系。

图3：全球集装箱运力

2020年以来新签的大量订单使得未来2-3年将面临新船集中交付，导致运力充足，市场供大于求。根据克拉克森预测，2023年全球集装箱运输船运力将达到2574.93万TEU，同比增加6.7%，明显高于近几年水平。2023年新交付船舶将达到249.9万TEU，占现有集装箱船队运力比例近10%，可见新交付船舶较多，且多为超大型集装箱运输船，单次运载量将再度提升，2023年运力将明显过剩。

从船队运力供给分布结构看，8000+TEU大船型占比逐年提升，2022年底为20.9%，而运载力占比达到56%，预计2024年8000+TEU大船型将达到21.4%，TEU占比将超过57%。

图4：全球集装箱船分布

（2） 集装箱造船市场：新船供给压力大

集装箱船舶产业链的上游是造船行业，集装箱船运力的新增供应来自造船完工量/船舶交付量的增长，并可以通过新签订单量、手持订单量这两个先行指标，结合1-2年的造船周期来判断集装箱船运力的潜在供应；而供应的减少则主要由于集装箱船舶的修理、改装、拆卸等。

和集装箱生产不同是的，船舶制造是资金、技术更加密集、生产周期长的产业。一艘20000TEU的集装箱船单船价格高达2亿美元，船舶制造前期投入资金巨大，而船舶使用寿命一般在20-40年之间，每年固定资产折旧数额巨大。船舶制造周期主要分为两个阶段：船舶设计（初步设计、详细设计、生产设计）和船舶建造（船体建造、舾装流程、涂装流程），整个制造流程的完成通常需求2-3年，过去几年集装箱船的平均交付周期约为2.5年。

资料来源：网络资料、大地期货研究院

一般而言，造船周期滞后于航运周期：通常在航运业高度景气、船东大量盈利的时候，造船厂会获得大量的新船订单。而新船制造周期一般为2-3年，因此新船交付高峰一般在获得订单后的2-3年，若期间全球经济和航运存在大幅波动，则会造成供需错配的局面，运力的大量过剩将导致航运业进入长期萧条。因此，行业存在典型的“繁荣-衰退”的巨大周期。

2022年，全球集装箱船市场新船订单量较往年比仍是旺季，但与上年异常火爆的市场行情相比明显回落。2023年上半年，全球集装箱船市场新船成交量基本延续了2022年下半年的水平，总体呈现下降趋势。

据克拉克森统计，2023年上半年共计成交集装箱新船91艘、90.66万TEU(974.9万载重吨)，以艘数和TEU计算，分别比去年同期下降66.9%和71.2%。91艘新船订单中，包括17000TEU以上的超大型箱船10艘、12000～17000TEU的大型箱船33艘、8000～12000TEU的大型箱船17艘、3000～8000TEU的中型箱船4艘及3000TEU以下的小型箱船27艘。

图6：全球集装箱船总销量与运力结构

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

近年来，各大班轮公司青睐于超大型集装箱船，因其载货量大，能够降低船舶运输成本，受市场运价的影响更小，于是出于经济利益的考量，班轮公司的新造船规模会越来越大，未来将给码头和物流公司的运营带来诸多挑战。

2023年上半年，全球集装箱新船订单大型化趋势更加明显：100～3000TEU、3000～8000TEU、8000～12000TEU、12000～17000TEU、17000TEU以上集装箱船新船订单占比分别为3.4%、2.6%、16.7%、50.8%、26.5%，而2022年占比分别为10.6%、16.4%、17.2%、34.1%、21.7%。上半年全部订单中，12000～17000TEU的大型集装箱船和17000TEU以上超大型集装箱船占比总计接近80%。

图7：全球集装箱船订单

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

表1：2023年上半年全球集装箱船新船承接船厂情况

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

表2：2023年上半年全球集装箱船新船订单前5家下单船东情况

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

新船交付方面，根据克拉克森预测，2023年新交付船舶将达到249.9万TEU，占现有集装箱船队运力比例近10%，且多为超大型集装箱运输船，单次运载量将再度提升，2023年运力将明显过剩。今年3月份以来，新船交付量显著上升，尤其是8000+TEU的大船交付节奏明显加快，而旧船的退出百分比并未显著提升。而根据克拉克森的预测，2023年全球集装箱海运贸易量约为2.01亿TEU，较上一年增长约0.3%，但全球集装箱船运力增速将达到8.8%，大大超过需求增速。

另一方面，国际海事组织船舶能效指数和碳强度指标相关规则已于2023年1月1日生效，这将加速部分老旧船舶的改装或淘汰。从目前的新船订单特点和发展趋势看，多数船东倾向于选择甲醇燃料动力船舶，预计未来通过加装脱硫塔改善排放的形式会被淘汰。集装箱船队绿色船舶更新需求或将部分抵消新交付船舶带来的运力过剩。

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

数据来源：Clarksons、大地期货研究院

数据来源：网络资料、大地期货研究院

由此可见，航速的提高虽然能加快发班频率，缩短航行时间增加供应，但运营成本也增加，所以船舶在航线上运营必定存在最优航速。

2020年全球供应链压力不断上行，并在2021年末达到高点，集装箱船航速总体呈现不断上升的走势，并在2021年后半年维持在航速的相对高位；2022年至2023年2月，随着欧美国家国内的供应链生产不断恢复、进口需求有所下降，全球供应链压力指数不断回落，集装箱船航速也不断下行；2023年3月至今，随着春节后中国出口情况的修复，集装箱船航速出现企稳、反弹的迹象。

数据来源：Reuters、大地期货研究院

除集装箱船航速以外，港口运营效率也极大地影响了航线单次往返时间，从而影响到一定时间的总运力。具体而言，港口运营效率的主要指标包括港口船舶在港时间、船舶在泊时间、港口船舶拥堵数量等，从而导致各港口的班轮准班率变化。

船舶在港时间是指船舶抵达港口待泊锚地到靠泊完成装卸作业离开泊位之间的总时长。该指标集中体现了港口设施设备、引航、调度、装卸、集疏运、口岸通关等综合效率。船舶在泊时间是指船舶抵靠泊位进行装卸作业到完成作业离开泊位的总时长，该指标主要反映了港口在泊期间的装卸作业效率。

2020年以来，无论是作为出发港的上海、宁波舟山港，还是欧洲航线、美西航线的各个目的基本港来看，其班轮准班率均出现了相近的变化走势：2020年上半年，由于疫情尚未对集装箱航运造成显著影响，各大港口的班轮准班率均处在60%以上的高位.相应地，全球迟到船只平均延误天数保持在50天以下；随着2020年下半年之后，因疫情造成港口劳动力紧张，叠加海外供应链瘫痪带来的进口需求激增，班轮准班率持续下降，2020年9月跌破60%，2021年初至2022年上半年，班轮准班率长期在40%以下，全球迟到船只平均延误天数保持在60天以上；2022年下半年以来，海外供应链生产逐渐恢复，对中国出口产品的需求逐渐下降，各基本港的班轮准班率又逐渐回升至2023年上半年60%左右的高位。从几个主要港口的拥堵程度变化情况来看，也反映了相同的规律。

数据来源：Reuters、大地期货研究院

根据上海航交所，截至2023年7月，中国主要港口综合服务水平保持稳定，欧美主要港口作业效率有所回升。7月，中国9大主要港口作业效率保持稳定，船舶平均在港停时、在泊停时分别为1.46天、0.86天，环比分别下降3.3%和上升2.4%，优于其他11个国外主要港口集装箱船舶平均在港、在泊停时（2.08天、1.68天）。欧美各主要港口作业效率有所回升。其中，欧洲汉堡港船舶平均在港停时为2.01天，环比下降13.4%；美西主要港口洛杉矶港船舶平均在港停时为3.96天，环比下降7.5%；长滩港船舶平均在港停时为4.78天。

资料来源：上海航交所、大地期货研究院

未完待续，敬请期待……

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